印媒：印度制造的盾构机“杜尔加”大放异彩，完成1.7公里隧道掘进。7月11日，印媒在报道中称，印度在加尔各答地下工程领域取得了突破性进展。由印度本土制造盾构机“杜尔加”，为加尔各答地铁完成全长1.7公里地下隧道掘进，创下新纪录。
这则消息让印度舆论沸腾，铁道部长亲自为项目站台点赞。印媒直言这是“摆脱中国依赖的历史性突破”，把“杜尔加”捧成了印度制造的新名片。
但这所谓的“本土制造”，背后藏着不少门道。“杜尔加”名义上由印度国营企业BHEL牵头，喊出了“本土化率超70%”的口号，可这个比例的算法很有讲究。
印度是按设备重量来计算本土化率的，盾构机五六百吨的重量里，外壳、台车这些钢结构件就占了七成以上。这些部件只需普通钢材焊接，技术门槛低，印度本地工厂就能完成。
真正决定盾构机性能的核心部件，印度却一件都造不出来。主轴承来自德国罗特艾德，刀盘与刀具是德国海瑞克原厂设计，液压系统靠德国力士乐供应，电气控制系统则是西门子的方案。
说白了，这台盾构机就是德国出核心配件，印度负责拼外壳、拧螺丝，最后刷上印度国旗色的组装产品。核心技术和关键零部件，依然被德国牢牢攥在手里。
印度的盾构机“自主路”，其实是外资组装厂的二十年轮回。上世纪90年代起，印度地铁隧道的盾构机全靠进口，不是德国海瑞克就是日本三菱。
2007年德国海瑞克在印度设厂，开启了“本土组装”模式，既能避关税又能拿补贴。可十几年过去，印度工人始终只干焊接、拼装的活，连核心部件的图纸都碰不到。
这次的“杜尔加”只是换了个“印企主导”的名头，本质还是换汤不换药的组装生意。印度想靠这种模式套取核心技术，可德国人早就防着这一手。
反观中国，盾构机的起步同样是从引进组装开始，但走的却是完全不同的路。二十年前，中国盾构机100%依赖进口，一台售价高达3.5亿元，维修时外企还拉警戒线不让中方人员靠近。
国家立刻立项攻关，中铁装备、铁建重工等企业联合高校和科研院所，从材料配方到加工工艺，一点点消化吸收再创新。不到十五年，就攻克了主轴承、控制系统等核心技术。
现在中国盾构机核心部件自主化率超98%，全球市场份额占比超过70%，价格只有进口货的五分之一到十分之一。从被外企卡脖子，到成为行业王者，中国走的是实打实的自主研发路。
印度之所以急于吹嘘“杜尔加”的成就，很大程度上是被中国盾构机的强势刺激。2024年印度孟买高铁项目向海瑞克订的盾构机，居然是在中国生产的，还因为拖欠尾款在广州港滞留了大半年。
这件事让印度耿耿于怀，更让他们焦虑的是自身的技术短板。就在不久前，印度用钻爆法花6年凿通喜马拉雅山隧道，三千多名工人在高原恶劣环境下日夜施工，本质上是没有自主盾构机的无奈之举。
更尴尬的是，印度曾花十亿买中国盾构机，想拆解逆向研发，结果上百名工程师拆完装不回去，还弄坏了核心部件。最后还是中方工程师花72小时才修复，暴露了技术上的巨大差距。
印媒已经开始畅想，要靠“杜尔加”抢占南亚、中东市场，和中国盾构机分庭抗礼。可现实是，印度连核心部件都依赖进口，关税和运费就推高了成本，性价比根本没优势。
盾构机是高度定制化的产品，不同地质需要不同设计方案。中国盾构机是靠成千上万公里的隧道工程“喂”出来的，技术迭代速度极快，而印度缺乏足够的施工经验积累。
更关键的是，盾构机涉及数十个工业门类，需要完整的产业链支撑。印度上下游配套企业技术跟不上，一旦海外收紧零部件供应，在建项目就可能被迫停工。
加尔各答地铁作为印度第一条地铁，自1984年运营以来，扩张之路一直磕磕绊绊。这次1.7公里隧道的贯通，对缓解城市交通压力确实有帮助，但没必要过分拔高。
把一台组装机吹成“国之重器”，本质上是印度制造的焦虑体现。想要真正实现盾构机自主化，印度需要的不是文字游戏和舆论造势，而是踏踏实实地攻克核心技术，搭建完整的产业链。
大国重器从来不是组装出来的，而是靠十年磨一剑的研发攻关。中国盾构机的崛起已经证明，只有掌握核心技术，才能在全球市场立足。印度想要追赶，还有很长的路要走。#上头条 聊热点#
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